Концепция строительства Крымского морского
транспортно-промышленного комплекса "Донузлав"

 
1. Введение.

Целью данной  Концепции является представление  проекта строительства Крымского морского транспортно-промышленного комплекса "Донузлав" (далее – КМТПК "Донузлав"). Концепция основывается на анализе рыночных тенденций, конкуренции, экономической и социальной стороны реализации нового проекта, а также многих других факторов.

1.1. Основание для создания данной Концепции.

Концепция строительства Крымского морского транспортно-промышленного комплекса "Донузлав" (далее – Концепция) разработана во исполнение Постановления Верховной Рады Автономной Республики Крым от 17 марта 2004 года № 861-3/04 "О мерах по обеспечению сбалансированного социально-экономического развития Донузлавского региона".

1.2. Материалы, использованные для разработки Концепции:

Концепция развития морских портов и судоремонтных заводов Украины (ЧерноморНИИпроект, 1997 г.);
публикации в журналах "Судоходство" и "Порты Украины"  (1997-2000 гг.);
материалы инженерных изысканий, выполненных различными проектными организациями в 1990-2003 гг.;
морские и географические карты региона оз. Донузлав и Крыма;
данные рекогносцировочного обследования региона оз. Донузлав.

1.3. Цели создания Концепции:

оценка экономического потенциала региона оз. Донузлав с учетом использования его выгодного географического положения и благоприятных для портового строительства природных условий озера;
определение основных направлений хозяйственного развития для обеспечения оптимального решения социально-экономических проблем региона, получения максимального эффекта для экономики Крыма и Украины;
определение предварительных основных технико-экономических показателей КМТПК "Донузлав", необходимых для обеспечения работы с заинтересованными ведомствами, организациями и инвесторами;
согласование принципиальных решений, касающихся КМТПК "Донузлав", с органами государственного надзора, а также с органами местной и государственной власти.

2. Краткое резюме проекта.

2.1. Общие сведения.
Важнейшим стратегическим ресурсом для развития Украины является преимущество владения морскими рубежами, для реализации которого Украине необходимы хорошо развитая транспортная инфраструктура и современные морские порты.
Мощность существующих портов Украины (по данным ЧерноморНИИпроекта) оценивается в 120 млн т/год, общий грузооборот их в 2003 году достиг 110 млн т/год. При сложившихся темпах роста грузооборота грузооборот портов достигнет их пропускной способности уже через несколько лет, а возможности их развития в пределах отведенных территорий и акваторий будут исчерпаны к 2010 году. Чтобы ускорить процесс интеграции в мировую торговлю Украине нужен крупный современный глубоководный порт.

Рисунок 1. Карта Крыма
Оптимальным решением этой проблемы является строительство нового морского порта в глубоководной гавани озера Донузлав и создание на его основе транспортно-промышленного комплекса.
Озеро Донузлав является одной из лучших естественных гаваней на Черноморском побережье Украины, пригодных для создания глубоководного морского порта. Наличие неограниченных свободных территорий в регионе озера и трудовых ресурсов в прилегающих населенных пунктах с готовой социальной инфраструктурой, оставшихся без применения после ликвидации Крымской военно-морской базы Черноморского флота, позволяет создать на основе морского порта многопрофильный транспортно-промышленный комплекс.
Выполненные предпроектные работы и результаты предварительных согласований предложений по созданию КМТПК "Донузлав" с органами местного самоуправления, органами исполнительной власти Автономной Республики Крым, Министерством обороны Украины дают основания для вывода о технической возможности и экономической целесообразности его строительства.

2.2. Конкурентоспособность.

Исключительно благоприятные естественные условия в месте размещения КМТПК "Донузлав" гарантируют высокую экономическую эффективность его строительства, конкурентоспособность транспортных услуг и продукции входящих в него предприятий, что будет способствовать привлечению как отечественных грузов, так грузов из стран СНГ.

2.3. Социальный фактор.

Строительство и эксплуатация КМТПК "Донузлав" позволят создать несколько тысяч рабочих мест и снять социальную напряженность в регионе. Его создание станет мощным фактором развития экономики Крыма и юга Украины. Развитие сети автомобильных и железных дорог и повышение платежеспособного спроса на сельхозпродукцию будут способствовать оживлению аграрного сектора региона с сопутствующей ему перерабатывающей промышленностью и притоку отдыхающих в рекреационные районы Западного Крыма.
2.4. Инвестиции и грузопотоки.
В строительство КМТПК "Донузлав" инвесторами планируется вложить 500 млн долларов США, из которых 300 млн долларов США будет вложено в строительство 1-й очереди комплекса, в который войдут:
объекты инфраструктуры;
необходимые административные и технологические сооружения;
терминал химических грузов;
терминал для руд и металлов;
зерновой терминал.
На первом этапе инициаторы проекта планируют привлечь следующие грузопотоки:

Диаграмма 1. Грузопотоки

2.5. Социальная значимость.

Таблица 1. Налоговые отчисления
(тыс. долл. США)

Для кадрового обеспечения проектируемого КМТПК "Донузлав" предусматривается использовать трудовые ресурсы расположенных вблизи населенных пунктов: г. Евпатория, пгт Ново-Озерный, пгт Мирный,  пгт Черноморское, с. Медведево, с. Штормовое и др.
Имеющиеся в регионе трудовые ресурсы могут практически полностью обеспечить потребность КМТПК "Донузлав" в рабочей силе как в период строительства, так и при его эксплуатации.
С целью эффективного использования наличных трудовых ресурсов для создания и эксплуатации проектируемого КМТПК "Донузлав" будет организована система подготовки кадров необходимых специальностей и усовершенствовано транспортное сообщение.

3. Территориальные особенности проекта.

КМТПК "Донузлав" планируется расположить в северной части оз. Донузлав, которое находится в степном районе западной части Крымского полуострова и примыкает непосредственно к Черному морю. От моря озеро отделяет песчаная насыпь шириной от 300 м до 1000 м, в которой прорыт судоходный канал. Длина озера около 30 км, наибольшая ширина в устье около 4 км, а максимальная глубина по фарватеру достигает 25 м   (см. рисунки 1, 2).

Рисунок 2. Карта района

Согласно ранее выполненным предпроектным работам территория площадью 1200 га соответствует принятым нормам и требованиям для строительства подобного объекта. Основу геологического строения площади будущего порта составляют глина, известняковые и меловые породы. Дно озера покрыто песчаными отложениями и, по предварительным оценкам, существует возможность углубления всей акватории устья до необходимых судоходных глубин, соответствующих современным требованиям для крупных морских портов.    

 4. Техническое состояние в отрасли портовых услуг.

4.1. Бизнес-процессы в отрасли: объемы и перспективы грузопотоков.
"В нынешнем году украинские морские торговые порты вплотную приблизились по суммарному грузообороту к своим наивысшим достижениям времен Советского Союза (в 1990 году – 121,4 млн тонн, в том числе 95 млн тонн сухих грузов). А некоторые порты впервые их превзошли.
В Одесском порту в нынешнем году будет достигнут грузооборот примерно в 32 млн тонн (прежнее высшее достижение – 31,052 млн тонн в 1989 году), порт Южный преодолеет рубеж в 15 млн тонн (13,805 млн тонн в 1990 году), а в Мариупольском порту рассчитывают достичь грузооборота в 14 млн тонн (11,984 млн тонн в 1983 году).
В целом украинские морские торговые порты в 2002 году превысили по суммарному грузообороту 100-миллионную отметку.
Вместе с тем по мере наращивания объемов переваливаемых грузов начинают таять резервы пропускной способности украинских портов (по приблизительным подсчетам – с 50 % в 1996 году до 30 % в 2002 году). А, скажем, порты Феодосия, Южный уже работают с превышением своих проектных мощностей. Тому же Южному уже не добиться новой весомой прибавки объемов без инвестиций в строительство новых мощностей. Впрочем, это прекрасно понимают в порту, где развернуто строительство нового мощного глубоководного 8-го причала с сопутствующей инфраструктурой.
С другой стороны, Минтранспорта поставило задачу в кратчайшие сроки ликвидировать разрыв между мощностями портов по перевалке грузов и отстающей пропускной способностью припортовых железнодорожных станций. Задачу, которую начали стремительно выполнять" (Интернет-журнал "Порты Украины").

4.1.1. Удобрения.

Основные объемы перевалки удобрений в последние годы проходят через Ильичевский и Южный порты. В Ильичевске традиционно работают с удобрениями "Уралкалия". Но в 2002 году сюда сумели привлечь грузопоток калийных удобрений из Беларуси и г. Соликамска. Особо интересна новая схема доставки российских удобрений водным путем по Каме, Волге и т. д., вплоть до Ильичевска. В значительной степени этот новый маршрут был проработан в обход железнодорожников, не желающих снижать тарифы на перевозку. В итоге значительный грузопоток пошел в обход железных дорог: ежемесячно около 80000 тонн (российских) удобрений.

4.1.2. Уголь.

Достаточно высокими темпами нарастал поток угля в 2001-2003 гг. в направлении морских портов Украины. Традиционно наибольшее количество угля перегружают в трех портах – Южном, Мариупольском и Измаильском. Привлекательность Южного порта для транзита портовики видят в технической оснащенности  порта и качестве перегрузочных работ, близости к странам-потребителям.
В 2002 году украинские морские порты переработали 11038,8 тыс. тонн угля. Это на 3827,3 тыс. тонн (53,1 %) больше, чем в 2001 году. Как и следовало ожидать, самого значительного прироста в перевалке угля добились портовики Южного. В 2002 году они перегрузили на                    1069,9 тыс. тонн больше, чем в 2001 году. Пропускная способность комплекса – 5,5 млн тонн угля в год. Предложений поступило на                      12 млн тонн. Из них по долгосрочным договорам (до 2005 года) –  на 6 млн тонн.
На 809,2 тыс. тонн больше, чем в 2001 году, перегрузили угля в Мариупольском торговом порту – 3404,6 тыс. тонн. Этот результат самый высокий за всю историю перевалки угля в порту. Следует отметить, что мариупольские портовики за весь год перевалили 13713,3 тыс. тонн различных грузов – рекордный показатель за все время существования Мариупольского порта.
Еще один порт, где традиционно перерабатывают много угля, – Измаильский. В 2002 году там перевалено рекордное количество:                 1130,4 тыс. тонн, или на 284,5 тыс. тонн больше, чем в 2001 году. Рост произошел в основном за счет увеличения поставок в Румынию и  Болгарию.
По сравнению с предыдущим годом значительно увеличилась перегрузка угля в Ильичевском (679,1 тыс. тонн) и Керченском (511,6 тыс. тонн) морских торговых портах.
В 2002 году российские горняки добыли рекордное количество каменного угля. Спрос на него за границей постоянно растет. Однако российские порты не в силах его переработать, так как не хватает мощностей. Поэтому на Балтике и Черном море создаются специализированные порты. Но они находятся пока в стадии строительства, и часть этого груза переправляется в украинские порты.
Перспектива перевалки транзитного (в основном кузбасского) угля в специализированных портах Украины выглядит обнадеживающе, учитывая растущий спрос на уголь в странах Европы и других регионах.

4.1.3. Металл.

Металлургическая отрасль Украины занимает одно из ведущих мест в мировом табеле о рангах. По данным Мирового института стали (IISI), в ряду главных производителей этого продукта Украина на почетном седьмом месте. В число крупнейших предприятий мира вошли Государственный горно-металлургический комбинат "Криворожсталь", ОАО "Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича", "Металлургический комбинат "Азовсталь", ОАО "Запорожский металлургический комбинат "Запорожсталь". За последние семь лет украинские сталевары увеличили свою долю в мировом производстве стали с 3,77 % до 4,1 %. За 9 месяцев 2002 года они выпустили 25540 тыс. тонн стали. Это на 1,4 % превосходит аналогичный прошлогодний показатель. Отметим, что мощности национальной сталелитейной промышленности рассчитаны на производство 45 млн тонн продукции в год.
С увеличением выплавки стали на украинских предприятиях выросло и производство сортового проката – на 18 %. Возросло на 44 % производство катанки.
"Большая часть экспортируемого украинского металла перевозится морем. Больше других в перевалке металла преуспел Одесский порт. На то есть несколько причин: 1) хорошая работа предприятий совместной деятельности и удачное стечение обстоятельств – по объективным причинам часть грузов Мариупольского и перегруженного Новороссийского портов перекочевала в Одессу".
"Несложно заметить, что перевалка металла в малых портах сократилась и, напротив, выросла в крупных портах. По мнению начальника Бердянского морского торгового порта А. Резникова, это происходит потому, что основные покупатели украинского металла находятся далеко за океаном, либо в Юго-Восточной Азии, или в США. Грузоотправителям выгодно, когда металлопродукция отправляется туда на крупнотоннажных судах.
Во-первых, можно отправить сразу большую партию,
во-вторых, нет нужды делать дополнительные заходы в порт для перегрузки с малого на большое судно,
в-третьих, крупнотоннажные суда заходят лишь в порты с глубиной осадки у причальной стенки до 12-14 метров. Таких глубин в малых портах нет. Да и технические возможности последних отличаются от возможностей больших портов"  (Интернет-журнал "Порты Украины").

Основное количество экспортируемого металла и металлолома через украинские порты идет в соседнюю Турцию. По данным некоторых аналитиков, ежегодно в эту страну ввозится металлолома и плоского проката на сумму около 3 млрд долларов США и свыше 40 % таких грузов поступает из Украины. Доля этих товаров в общем объеме экспорта металлопродукции из Украины в Турцию составляет соответственно 67,3 % (1953 тыс. тонн) и 16,2 % (470 тыс. тонн). Сама же Турция после переработки ввозимого металла и металлолома экспортирует арматуру, стальную проволоку и стальную заготовку в 130 стран мира, в том числе и в США.

4.1.4. Зерно.

В 2002 году существовали следующие мощности, касающиеся отгрузки зерна на экспорт, на водный транспорт, представленные в Таблице 2.

Таблица 2.  Элеваторные мощности

В настоящий момент существует дефицит мощностей по отгрузке на экспорт зерна водным транспортом в пределах до 5 млн тонн в год.
Сейчас морские порты Украины имеют тех­нологические возможности перевалки в пределах 13-15 млн тонн зерна в год, что включает в себя и неэлеваторные возможности, которые являются менее эффективными. Общие портовые и припортовые мощности по хранению зерна составляют  885 тыс. тонн. На сегодняшний день перевалкой зерна занимаются практически все чер­номорские порты Украины.

Высокие урожаи зерновых, собранные в 2001-2002 гг. в Украине, придали вопросам наращивания мощностей по хранению и перевалке зерна в портах первостепенное значение. К концу 2002 года мощности портов Украины по экспорту зерна, по официальным данным, достигли 12 млн тонн в год, что на 71 % больше, чем в предыдущем году.

4.2. Возможности для реализации проекта.

Перспективы роста в отрасли

На протяжении последних лет украинская экономика показала стабильный рост не менее 6 % в год по грузоперевозкам. Впервые за последнее десятилетие темпы роста промышленного производства показали позитивную динамику (по данным Министерства промышленной политики Украины, темпы роста промышленного производства за 2003 год составили около 18 %). Существующие темпы роста поддерживаются благоприятной  конъюнктурой рынка, сложившейся на основных рынках для продукции украинских производителей в Азии, Северной Африке, странах Средиземноморского бассейна. 
Приблизившись к цифре в 120 млн тонн в год суммарного объема перевалки грузов, украинские порты вплотную приблизились к полной загрузке своих мощностей.
4.3. Существующие мощности.
4.3.1. Порт Южный.
Порт Южный – самый глубоководный и молодой порт – входит в тройку ведущих портов Украины (Ильичевск, Одесса, Южный) и занимает одно из первых мест в стране по грузообороту (15506 млн тонн в 2002 г.).
Проектный грузооборот – до 17 млн тонн в год.
Порт расположен на северо-западном побережье Черного моря, в незамерзающем Малом Аджалыкском (Григорьевском) лимане, на расстоянии 30 км на северо-восток от порта Одесса.

Рисунок 3. Южный порт

Лиман соединен с морем подходным каналом длиной 3 км и глубиной 15,5 м, глубина лимана 14 м. Основные направления перевозок: Черноморский и Средиземноморский бассейны, США, Латинская Америка, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия.
В порту выполняются все виды погрузочно-разгрузочных, складских и вспомогательных работ, ведется переработка всех видов навалочных и генеральных грузов, перевозимых морским, железнодорожным и автомобильным транспортом.
Сегодня в порту работают специализированные комплексы по перегрузке минеральных удобрений, наливных химических грузов, причалы для отгрузки на экспорт навалочных и генеральных грузов.
Основные характеристики:
глубины подходного канала – 15,5 м;
глубины у причалов – 14-15,5 м;
якорная стоянка – 24 судна на внешней акватории порта;
рейдовый причал на внутренней акватории;
длина причальной линии – 2,3 км;
открытые складские площади – 121 тыс. м2 (до 500 тыс. тонн груза);
закрытые складские площади для генеральных грузов – 2 тыс. м2.

Максимальные размеры судов, принимаемых портом:
длина – до 280 м;
осадка – до 15 м;
водоизмещение – до 100 тыс. тонн груза.

Порт состоит из семи перегрузочных терминалов, разделенных на два погрузо-разгрузочных района, которые расположены на обоих берегах лимана. Все перегрузочные терминалы порта работают круглосуточно.

4.3.2. Ильичевский порт.
Рисунок 4. Ильичевский порт

Средние глубины на подходе к порту составляют 13,5 м и позволяют обслуживать суда практически любой грузоподъемности, что ставит Ильичевский порт в более выгодное положение перед другими портами Черного моря. Порт открыт для захода судов круглый год.
Порт принимает суда с осадкой до 13,0 м.
Длина судов не ограничена.
Территория порта составляет 346 га.
Длина причальной линии порта – 5400 м.
Площадь крытых складов – 54,2 тыс. м2.
Открытая складская площадь – 743,94 тыс. м2.

Объемы грузопереработки в Ильичевском порту:
Диаграмма 2. Распределение по видам грузов

Диаграмма 3. Распределение по типам грузов

4.3.3. Одесский морской порт.

Одесский порт – один из крупнейших портов Черноморско-Азовского бассейна, расположенный на северо-западном побережье Черного моря в юго-западной части Одесского залива на искусственно образованной территории площадью 109,5 га.
Мощности Одесского порта позволяют ежегодно перерабатывать более 14 млн тонн сухих и 24 млн тонн наливных грузов.
В незамерзающем универсальном порту в семи гаванях на 38 защищенных волноломами и молами причалах обслуживаются суда длиной до 270 м и осадкой до 13,0 м. Общая протяженность причальной линии более 8000 м.

Порт располагает современными специализированными комплексами для переработки сухих грузов, тропических масел пассажирским, нефтегазовым флотом. Наиболее динамично развивающийся контейнерный терминал рассчитан на перегрузку более 150 тыс. контейнеров в год (TEU). На территории Карантинного мола действует Свободная (специальная) экономическая зона "Порто-франко".
Доставка и вывоз грузов осуществляется авто-, железнодорожным и речным транспортом. Кроме основной деятельности (погрузочно-разгрузочные работы и хранение грузов), Одесский порт осуществляет целый комплекс услуг, связанных с обеспечением высокого уровня обслуживания клиентов.
4.4. Охрана окружающей природной среды.
Постановлением Верховной Рады Автономной Республики Крым от 22 октября 2003 года № 709-3/03 "О расширении и упорядочении сети территорий и объектов природно-заповедного фонда общегосударственного и местного значения в Автономной Республике Крым" регион озера Донузлав отнесен к резервной территории природно-заповедного фонда как природный заповедник. Район размещения КМТПК "Донузлав" в зону природного заповедника не входит, перспективную территорию природного заповедника пересекают только подъездные пути и инженерные коммуникации комплекса, что будет учтено при разработке проекта природного заповедника в процессе дальнейшего проектирования КМТПК "Донузлав".
Реализация такого крупномасштабного проекта, как КМТПК "Донузлав", связана с серьезным вмешательством в окружающую природную среду региона, но в то же время она дает большие возможности по проведению компенсационных мероприятий по обеспечению нормативного состояния природной среды, экологической безопасности, а также по выполнению работ, направленных на улучшение характеристик среды обитания местного населения (обустройство природного заповедника, создание парковых зон, благоустройство селитебных и рекреационных территорий и т.д.).
Основными факторами негативного воздействия КМТПК "Донузлав" на окружающую природную среду являются:
повреждение поверхности дна озера при выполнении дноуглубительных работ на входном канале и на акватории порта (ранее аналогичные работы неоднократно уже проводились и продолжают выполняться при добыче песка на подводном карьере в рассматриваемом районе);
отторжение прибрежной мелководной части акватории озера при образовании территории порта, а также земель запаса и частично сельхозугодий при строительстве береговых объектов и подъездных дорог;
взмучивание донных грунтов при дноуглублении;
загрязнение атмосферного воздуха выхлопными газами от двигателей внутреннего сгорания судов и наземной техники, а также технологическими выбросами предприятий портово-промышленной зоны;
шумовое воздействие транспортных средств и промышленных предприятий комплекса.
С целью снижения негативного влияния реализации проекта КМТПК "Донузлав" на окружающую природную среду как в период строительства, так и при его эксплуатации, а также для компенсации остаточного воздействия предусматриваются следующие основные мероприятия:
полная утилизация грунтов, извлекаемых при дноуглублении акватории и входного канала путем использования несвязных грунтов для образования территории порта и для строительных нужд, а также илистых грунтов – для создания растительного слоя после их опреснения;
применение биопозитивных конструкций гидротехнических сооружений и развитие марикультуры на акватории озера;
сбор, очистка и утилизация поверхностных стоков;
полная очистка бытовых и промышленных стоков с последующим их использованием для полива зеленых насаждений (без выпуска в море);
максимальное использование оборотного водоснабжения промышленных объектов комплекса;
полная изоляция подземных вод от проникания в них нефти и нефтепродуктов;
применение современных экологически чистых портовых и промышленных технологий;
обустройство заказника (по условиям и исходным данным, выданным Республиканским комитетом Автономной Республики Крым по экологии  и природным ресурсам).

5. Особенности фрахтового рынка.

Многие фрахтовые брокеры и морские аналитики считают май 2003 года кульминационной точкой подъема фрахтового рынка сухогрузного тоннажа.
Если в конце марта абсолютная величина балтийского фрахтового индекса для судов типа "Панамакс" составляла 13870 USD в сутки, то в конце мая этот показатель составлял уже 17870 USD в сутки, или вырос почти на треть. Даже для почти 20-летних судов типа "Панамакс" при перевозках с Континента (Средиземного) Черного моря на Дальний Восток уровень ставок находился в диапазоне 17000-19500 USD в сутки. А для современных судов "Панамакс" он превышал 20000 USD в сутки, чего не отмечалось с 1995 года.
Еще лучше развивалась ситуация в секторе судов типа "Хэндисайз", которым в отличие от судов "Панамакс" удалось избежать резкого падения ставок в январе-феврале 2003 года. В конце мая тайм-чартерный эквивалент рейсовых ставок для судов "Хэндисайз" в направлении Черное море–Дальний Восток достиг 21000 USD в сутки, а в направлении Континент–Дальний Восток составил 20500 USD в сутки. Тайм-чартерный рынок судов "Хэндисайз" также укрепил свои позиции на уровне 12500-13000 USD в сутки. При этом для всего сухогрузного тоннажа отмечалась тенденция к увеличению периода фрахтования – до года и более, так как уровень ставок рейсового тайм-чартера перестал отличаться от отфрахтовок на 4-6 месяцев.
В эпицентре фрахтового бума, по мнению всех аналитиков, находился Китай, увеличивший импорт железной руды для потребностей своей сталелитейной промышленности более чем на 60 %. В 2003 году Китай ввез 130 млн тонн железной руды в основном из Австралии и Бразилии. Благодаря этому рост мировой торговли железной рудой в 2003 году по сравнению с предыдущим годом должен составить 4-5 %, или 20-25 млн тонн. Прогнозируется, что в дальнейшем, как минимум до 2008 года, потребление железной руды в Китае будет ежегодно расти на 6-7 %.
Кроме железной руды, превышение спроса на тоннаж по сравнению с его предложением обусловлено ростом перевозок угля. Можно отметить, что на перевозку угля в Китай в мае котировались ставки на уровне 14 USD за тонну для судов типа "Панамакс" и 14,5 USD за тонну для судов типа "Хэндисайз".
Еще один фактор, определивший подъем фрахтового рынка за рассматриваемый период, это перевозки зерна из Аргентины, Бразилии и Мексиканского залива США. На одном из ключевых направлений перевозок зерна Мексиканский залив США–Япония зафиксирована рекордно высокая ставка – 34,5 USD за тонну, не отмечавшаяся с момента пика цен на рынке в   1995 году.
Немаловажную роль в поддержании высокого тонуса рынка сыграли также перевозки стали на Дальний Восток из портов Черного моря и Мексиканского залива США, а также удобрений из черноморских портов.
Но основной интерес для украинских портов представляют суда типа "Хэндисайз". Мировой флот судов этого типа, составлявший в 1994 году    3900 единиц, к концу 2002 года сократился до 3100. Более того,  возраст 55 % судов "Хэндисайз" превышает 20 лет, и в ближайшие 4 года 36 % этих судов будут проданы на лом. С другой стороны, в последние годы заказывается очень немного судов этого типа, поскольку тонна дедвейта более крупных судов "Панамакс" обходится дешевле, поэтому верфям выгоднее строить последние.
Таким образом, нехватка судов типа "Хэндисайз" в ближайшие годы усугубится, а сам рынок сократится до реальных потребностей торговли относительно небольшими партиями массовых грузов и объективных возможностей морских портов по приему крупнотоннажных судов.

Таблица 3. Состояние и прогноз развития
фрахтового рынка сухогрузного тоннажа
(по данным интернет-журнала "Порты Украины")

6. Предварительная бизнес-модель проекта КМТПК "Донузлав".

6.1. Технологическая схема работы КМТПК "Донузлав".
В состав комплекса предполагается включить следующие структурные элементы:
Вспомогательные и специальные подразделения:
база технического обслуживания флота;
причалы для вспомогательных судов;
предприятия по предпродажной подготовке грузов;
службы экологического, санитарного, радиологического, ветеринарного, фитоконтроля и т.д.
Специализированные и перегрузочные комплексы (ПК):
ПК генеральных грузов;
ПК навалочных грузов:
угля;
химических грузов;
цемента;
зерновых грузов;
контейнерного терминала.
Сухогрузный район непосредственно простирается вглубь озера Донузлав, вдоль его северного берега на 8 км. Причальный фронт состоит из комбинации узких и широких пирсов и грузовых набережных. При выборе расположения линии кордона причалов принимались во внимание следующие факторы:
направление господствующих ветров;
баланс земляных работ при образовании акватории и территории порта;
обеспечение удобства маневрирования транспортных судов.

Перегрузочные комплексы для пылящих грузов будут расположены с подветренной стороны по отношению к господствующим ветрам северо-восточного направления. Железнодорожные и автомобильные подъезды к перегрузочным комплексам и грузовые фронты будут расположены в тыловой зоне портовой территории. За ними предусматривается полоса зеленых насаждений, отделяющая сельхозугодья и зоны поселения.

Перегрузочный комплекс генеральных грузов
К неконтейнеризированным генеральным грузам относится металлопрокат, негабаритное оборудование, строительные материалы, грузы в ящиках и т.д. Предусмотрено 7 перегрузочных комплексов генгрузов, но по мере роста контейнеризации морских перевозок часть их может быть переспециализирована под контейнерные терминалы. Для накопления судовых партий грузов предусматривается построить открытые складские площадки и крытые склады.
Технологические схемы перегрузочных работ предусматривают применение высокоэффективной перегрузочной техники и современной внутрипортовой механизации.

Перегрузочный комплекс угля
В состав ПК входят следующие сооружения и технологическое оборудование:
станция разгрузки вагонов;
размораживающее устройство, работающее зимой;
транспортные галереи;
открытый расходный склад с реклаймерами и стакерами;
причальные судопогрузочные машины на рельсовом ходу.

Перегрузочный комплекс химических грузов
К этому виду грузов отнесены химические и минеральные удобрения и гранулированная сера, перевозимые навалом. В состав ПК входят следующие сооружения и технологическое оборудование:
станция разгрузки вагонов;
транспортные галереи;

крытый механизированный расходный склад;
причальные судопогрузочные машины на рельсовом ходу.

Перегрузочный комплекс зерновых грузов
В состав ПК входят следующие сооружения и технологическое оборудование:
станция разгрузки вагонов;
элеватор;
транспортные галереи;
крытый механизированный расходный склад;
причальные судопогрузочные машины на рельсовом
ходу.

Контейнерный терминал
Предусматривается поэтапное развитие терминала по мере контейнеризации морских перевозок генеральных грузов. Планируется 6 перегрузочных комплексов с соответствующим количеством причалов на создаваемом широком пирсе. Технологическое оборудование терминала включает:
причальные контейнерные перегружатели грузоподъемностью 35 т на спредере, производительностью 40 контейнеров в час;
козловые контейнерные перегружатели грузоподъемностью 35 т на спредере, ширина колеи 43 м;
портативные краны грузоподъемностью 32 т;
мобильные краны грузоподъемностью 40 т и 60 т;
портовые тягачи;
контейнерные погрузчики типа "Кальмар";
автопогрузчики дизельные складские грузоподъемностью 3,2 т и вагонные грузоподъемностью 1,5 т;
взвешивающее устройство;
комплект АСУ и др.
В состав терминала входят:
автомобильные и железнодорожные грузовые фронты;
склад комплектации и раскомплектации контейнеров;
открытые складские площади для контейнеров;
мастерские по ремонту поврежденных контейнеров.
Контейнерный терминал оборудуется системой электронного обмена данными, позволяющей осуществлять слежение за перемещением контейнеров и управление перевозками.
Железнодорожная составляющая
Одним из важнейших элементов транспортной инфраструктуры планируемого КМТПК "Донузлав", обеспечивающей освоение грузооборота морского порта, является железнодорожная составляющая. Для связи КМТПК "Донузлав" с общей сетью железных дорог Украины ГПИ "Киевгипротранс" выполнены предпроектные работы железнодорожной ветки в двух вариантах: до ближайшей участковой станции Воинка железнодорожной линии Джанкой–Красноперекопск; через станции Евпатория–Остряково до Джанкоя. Предусмотрена также возможность выхода к западному побережью Крыма в районе пгт Черноморское с отмыканием от станции Красноярская или разъезда Наташино в зависимости от принятого варианта трассы железной дороги.
Строительная длина железной дороги по рекомендуемому варианту трассы Воинка–Донузлав – 104 км, Красноярская–Черноморская – 44 км, эксплуатационная длина 132 км и 43 км соответственно.

Автомобильный транспорт

Для связи КМТПК "Донузлав" с сетью автомобильных дорог Украины и международными транспортными коридорами предусматривается строительство подъездной автодороги от ст. Воинка и транспортного коридора Ягодин–Керчь к планируемому комплексу.
Исходя из предполагаемой грузонапряженности автодорога принята 1-й технической категории на 4 полосы движения с интенсивностью движения до 10 тыс. автомобилей в сутки. На первом этапе автодорога может быть принята 2-й технической категории с последующим переустройством под первую.
Трасса автодороги по рекомендуемому варианту (согласно выполненным ранее предпроектным работам) решена по кратчайшему расстоянию от КМТПК "Донузлав" до ст. Воинка в основном параллельно железной дороге в обход населенных пунктов.

Энергообеспечение объектов проектируемого комплекса

В настоящее время электроснабжение региона оз. Донузлав осуществляется от высоковольтных трансформаторных подстанций 220/110/35-10 кВ "Донузлав", 110/35/10 кВ "Ново-Озерная", "Глебовка" по линиям электропередачи напряжением 35-110-220 кВ.
Объекты проектируемого комплекса являются потребителями первой и второй категории надежности электроснабжения. Напряжение проектируемых нагрузок 380/220 В и 6000 В.
Для электрифицированной железнодорожной ветки Донузлав–Воинка протяженностью 104 км предусматриваются 4 тяговые подстанции 110/35/27,5-10 кВ с двумя трансформаторами 25000 кВА на каждой подстанции.
Источником электроснабжения КМТПК "Донузлав" будет служить единая энергосистема Украины через  существующие подстанции 110/35/10 кВ: Зимино, Ковыльное, Трактовое, Новоозерная, Дозорное, от которых планируется прокладка высоковольтных двухцепных линий 110 кВ общей протяженностью 100-150 км. Для подключения потребителей предусматривается сеть трансформаторных подстанций 10/0,4 кВ.

Водоснабжение и водоотведение объектов проектируемого комплекса

При решении водоснабжения проектируемого комплекса рассмотрено 3 варианта в зависимости от источника получения воды:
с использованием для хозяйственно-питьевого и промышленного водоснабжения днепровской воды из Черноморского канала;
комбинированный – с использованием для промводоснабжения морской воды;
с использованием для всех нужд опресненной морской воды.
Кроме того, возможны комбинации каждого из этих вариантов с использованием подземных вод, запасы которых, по предварительным оценкам, весьма значительны.
В системах промышленного водоснабжения предусматривается максимальное использование оборотных циклов, снижающих общий объем водопотребления.
Сточные воды от объектов комплекса собираются на очистных сооружениях и после очистки используются для оборотного водоснабжения, полива зеленых насаждений и других промышленных целей.

Объекты вспомогательного и обслуживающего назначения

В состав объектов вспомогательного и обслуживающего назначения входят:
здание управления порта (каркасное, несущие элементы каркаса железобетонные; стеновое заполнение – керамзитобетон, кирпич; кровля скатная, полы паркетные и из керамической плитки, фундаменты железобетонные; наружная отделка – облицовка естественным камнем, улучшенная штукатурка);
блоки административно-бытовых помещений перегрузочных      комплексов (здания каркасные, несущие элементы каркаса железобетонные серии 1.020-1/83; стены из керамзитобетонных панелей серии 1.030.1-1; кровля рулонная плоская с утеплителем из газобетона);
ремонтно-механические мастерские с производственным блоком, служебно-бытовыми помещениями, компрессорной станцией, складом баллонов технических газов, складом красок и др. (здание каркасное из сборных железобетонных конструкций, покрытие – железобетонные фермы пролетом 24 м, кровля рулонная с утеплителем из газобетона, стеновое заполнение – сборные керамзитобетонные панели, полы из керамической плитки, бетона, линолеума);
автобазы, гаражи автотехники, база технического обслуживания флота со станцией освидетельствования и ремонта службы вспомогательного флота, базы ликвидации разлива нефти и материально-технического обеспечения предусматривается выполнить по индивидуальным проектам с максимальным уровнем блокирования зданий и сооружений;
контрольно-пропускные пункты, весовые, центральные тепловые пункты, трансформаторные станции, распределительные пункты, компрессорные, зарядные и насосные станции различного назначения, резервуары технической воды и стоков, инвентарные склады, пождепо и другие объекты портового комплекса разрабатываются на основе действующих типовых проектов и прогрессивных проектов-аналогов.

7. Предварительное финансовое планирование.
7.1. Объемы инвестиций.
Инвестиции в развитие бизнеса портовой перевалки планируется осуществить в два этапа.
Первый этап – проектные работы, земельные работы, строительство подъездных путей (в т.ч. причальных коммуникаций, сооружений), приобретение оборудования для перевалки зерна, насыпной химии, угля, кокса (металла).
Второй этап – проектные, земельные работы, создание логистического центра и строительство терминала для погрузки-разгрузки контейнеров.
Инвестор планирует инвестировать собственные средства на реализацию первого и второго этапов в размерах 400-144 тыс. USD и 100 млн USD кредитных средств, в том числе:
на реализацию первого этапа – 236-144 тыс. USD собственных и 100 млн USD заемных средств;
на реализацию второго этапа – 164 млн USD собственных средств (из полученной прибыли).
Срок капитального строительства и ввода в эксплуатацию объектов первой очереди – 2,5 года (2005-2006 годы и 1 полугодие 2007 года).
Срок капитального строительства – 2,5 года и ввода в эксплуатацию объектов второй очереди – 2 года (2 полугодие 2007-2009 гг.,  2010-2011 годы).
Инвестирование в строительство объектов первой очереди будет осуществляться в первом полугодии 2007 года. Кредитные ресурсы Инвестиционная компания (далее – Компания) планирует привлечь в долларах США  в размере 8 % годовых с 5-летним сроком погашения кредита и выплатой основной суммы траншами в течение 4 лет начиная с 2008 года.
Реализация объектов, входящих во вторую очередь, будет осуществляться за счет прибыли, полученной в период 2007-2011 годов в результате осуществления основной деятельности порта по перевалке сыпучих грузов, химии, угля.

Таким образом, план инвестиционной деятельности будет реализован следующим образом:
Таблица 4. Предварительный инвестиционный план
(тыс. USD)

7.2. Структура доходов.
Свои доходы Компания будет получать от оказания услуг по перевалке грузов. Поскольку срок введения в эксплуатацию объектов первой очереди  составит 2,5 года, Компания начнет получать доходы от основной деятельности со второй половины 2007 года. При этом в данной Концепции определено, что выход предприятий на проектные объемы перевалки грузов (первая очередь) составит 3 года, а динамика роста объемов перевалки запланирована следующая:
Таблица 5. Предварительный план загрузки мощностей

После выхода Компании в 2010 году на проектные объемы  реализации услуг (45 млн т) структура доходов от основной деятельности будет выглядеть следующим образом:

Таблица 6. Предварительные расчеты структуры доходов

7.3. Структура затрат.
На начальном этапе постоянные расходы связаны только с оплатой труда персонала в связи с капитальным строительством объектов. Условно-постоянные расходы возрастут в связи с началом операционной деятельности с момента введения в эксплуатацию объекта – со 2 полугодия 2007 года.

Таблица 7. Предварительные расчеты структуры затрат

На первом этапе Компания планирует сформировать штат в количестве 20 человек и перед вводом объектов первой очереди увеличить количество персонала до 1500 человек.
В числе условно-постоянных расходов расходы на персонал будут составлять следующие суммы:
Таблица 8. Затраты на персонал

В связи с тем, что в сумме инвестиций Компания планирует привлечь 100000000 $ кредитных средств, в течение 4 лет (2006-2009 годы) будут выплачены проценты по кредиту и основная сумма кредитного долга:

Таблица 9. Предварительные расчеты выплат по кредиту

В результате реализации первого этапа строительства и ввода в эксплуатацию объекта Компания планирует получить следующие финансовые результаты:
Таблица 10. Предварительные расчеты финансовых результатов

8. Следующие шаги для реализации проекта.

Проведение качественных предпроектных работ позволит:
определить технические возможности по размещению заказываемых инвестором перегрузочных терминалов на территории земель, прилегающих к озеру Донузлав;
включить вновь создаваемые перевалочные мощности в национальную и международную транспортную систему.
Полученные в процессе разработок технико-экономические показатели в свою очередь позволят рассчитать стоимость создания общей инфраструктуры КМТПК "Донузлав", стоимость изъятия земель, оценить экологические потери, а также определить затраты на реализацию социально-экономических программ по компенсационному развитию региона размещения КМТПК "Донузлав".
Для реализации рассматриваемого инвестиционного проекта необходимо разработать программу организации инвестиций, которая должна определить основные правила взаимодействия государства, местных органов власти и инвестора в процессе создания и эксплуатации будущего КМТПК "Донузлав".
Основными этапами реализации инвестиционного проекта по созданию и эксплуатации будущего КМТПК "Донузлав" являются:
предоставление инвестору права на использование земельного участка для размещения объектов КМТПК "Донузлав" и прилегающих транспортных коммуникаций;
получение разрешения на производство строительных работ;
урегулирование правоотношений, связанных с подключением объектов будущего КМТПК "Донузлав" к сетям энергообеспечения, водоснабжения и отвода сточных вод;
проведение комплекса мероприятий, связанных с получением разрешений на введение в эксплуатацию объектов КМТПК "Донузлав".

_____________________________

Содержание

1. Введение ……………………………………………………………….   1

1.1. Основание для создания данной Концепции ……………………...   1

1.2. Материалы, использованные для разработки Концепции ...….…..   1

1.3. Цели создания Концепции ………………………………………….   1

2. Краткое резюме проекта ………………………………………………  2
2.1. Общие сведения ……………………………………………………..   2
2.2. Конкурентоспособность ………………………………………….…   3

2.3. Социальный фактор …………………………………………………   3

2.4. Инвестиции и грузопотоки ……………………………………….…  3

2.5. Социальная значимость ……………………………………………..  4

3. Территориальные особенности проекта ……………………………..   5

4. Техническое состояние в отрасли портовых услуг …………………   6

4.1. Бизнес-процессы в отрасли: объемы и перспективы             грузопотоков ……………………………………………………………………  6

4.1.1. Удобрения …………………………………………………………..  6

4.1.2. Уголь ………………………………………………………………… 7

4.1.3. Металл …………………………………………………………….… 8

4.1.4. Зерно ………………………………………………………………… 9

4.2. Возможности для реализации проекта …………………………….. 10
4.3. Существующие мощности ………………………………………….. 10
4.3.1. Порт Южный ………………………………………………………. 10
4.3.2. Ильичевский порт …………………………………………………. 12
4.3.3. Одесский морской порт …………………………………………… 13
4.4. Охрана окружающей природной среды ……………………………. 14
5. Особенности фрахтового рынка ……………………………………… 15
6. Предварительная бизнес-модель проекта КМТПК "Донузлав" ……. 18
6.1. Технологическая схема работы КМТПК "Донузлав" ……………..  18
7. Предварительное финансовое планирование ………………………... 23
7.1. Объемы инвестиций …………………………………………………  23
7.2. Структура доходов …………………………………………………..  24
7.3. Структура затрат …………………………………………………….  25
8. Следующие шаги для реализации проекта …………………………..  28